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    “無車承運人”試點來襲
    發布時間:2018-10-31
      “無車承運人”試點來襲
      
      進入互聯網時代,公路物流業界的目光不約而同地聚焦到了一家“無車承運人”企業--羅賓遜全球物流(C.H.Robinson Worldwide.)
      
      這家公司依靠自建的信息係統連接貨主和車主,為他們組織安排運輸業務,在沒有一台自有車輛的情況下從信息流的服務中獲取的年營業收入超過135億美元。
      
      2016年下半年起,我國也在若幹地區開始進行無車承運人試點,允許沒有運輸車輛的法人從事運輸業務,利用互聯網平台整合分散的倉儲、車輛等物流資源,減少空駛率,提高物流的信息化、標準化、社會化水平,從而降低物流成本,提高物流效率。
      
      但是,無車承運人的發展有三大難點需要逐個統籌謀劃和解決:
      
      第一,試點之後,資質如何獲得?
      
      顯然不大可能采取備案製,實行審核製基本上是共識,但無車承運人不是單純的物流信息平台,而是利用信息流對運輸業務進行組織和結算、對風險進行管理、甚至要開展倉運配一體化服務的物流服務商,那麽審核的標準如何設置?這不僅是物流信息標準的問題,而更是服務能力標準的問題。
      
      審批是單一審批還是多部門交叉審批?權限如何設定?在製度設計上如何避免尋租機會的發生?行業性組織(協會)能否參與?對此,相信各個層麵的政府機構還會有幾輪激烈的博弈。
      
      第二,稅收政策及其實施細則
      
      5月1日營改增後,很多一般納稅人企業發現稅負不降反升,大量使用個體掛靠車輛運營的物流企業尤為明顯,原因在於個體車主無法出具可以抵扣的增值稅發票;小規模納稅人企業的增值稅稅率雖然從5%降為3%,但一般納稅人客戶因為抵扣率降低而不願與其交易,導致小規模納稅人難以接單。這表明,現行的稅務政策和具體執行細則對於無車承運人來說不是鼓勵而是限製。
      
      使用增值稅發票,虛開冒開的頑疾一定會發作,靠控製開票額度的方法恐怕杜絕不了虛開,而如何識別無車承運人交易的真實性及其相應的進項成本也是一道難題。在日前中物聯召開的專題討論會上,稅收問題占據了50%的話語權也說明了解決稅收問題的迫切性,而這考驗的是稅務部門的大智慧。
      
      第三,無車承運人的風險控製能力
      
      在國內目前的環境下,為無車承運人提供具體承運業務的車主普遍存在運營過程風險偏高的問題,無車承運人作為管理平台,風險識別和預警的能力強不強?風控的手段有哪些?基本上還都是一些未知數,加之由於平台具有結算的功能,資金流的風險如何管控也是一個問題。
      
      2017年全國交通運輸工作會議定的調子是“支持互聯網+”交通運輸物流新業態,推進道路貨運無車承運試點,引導和支持平台型物流企業和企業聯盟發展”。這也說明交通運輸部充分知曉對於無車承運人這項新生事物的跨部門政策協調的難度,對於推進持審慎態度,畢竟這不是它一家能夠決定的事兒。